«где карта, билли?»

Брайан Трейси. План полета

Как достичь высот, о которых вы даже не мечтали

О людях, сумевших подняться на вершины успеха и богатства, часто думают, что им известен какой-то секрет, позволивший быстро и без помех достичь желанной цели. Трейси честно заявляет, что прочный успех дается только тем, кто готов много и упорно работать.

Автор сравнивает путь, который ведет к становлению успешного бизнеса, с полетом воздушного лайнера. Это сравнение удивительно удачно показывает все этапы пути, все проблемы, которые могут возникать по ходу дела, и способы их решения. Трейси учит не только идеологии, но и «технологии» успеха

Он подробно объясняет важность подготовки, детальной разработки маршрута и выбора цели — конечной точки пути. После прочтения книги «План полета» хочется немедленно составить план и начать действовать

Предисловие. Настоящий секрет успеха

Путь длиною в тысячу ли начинается с одного шага.

КОНФУЦИЙ

Мы живем в замечательное время. Никогда прежде за всю историю человечества перед людьми не открывались столь удивительные возможности, как сегодня: можно ставить перед собой по-настоящему дерзкие цели и достигать их, жить полной жизнью и в буквальном смысле слова претворять свои мечты в реальность. И с каждым годом подобное положение дел будет только улучшаться. Ваша обязанность перед самим собой и перед людьми вообще — не оставаться в стороне от того, что экономисты называют «золотым веком» человеческой цивилизации.

Стать счастливым, здоровым и богатым в нашем мире хочет каждый — и желательно как можно быстрее и без особых усилий. В ответ на почти всеобщее стремление получить все и сразу люди во все времена пытались изобрести магические формулы, особые техники и эзотерические стратегии, гарантирующие немедленный успех и счастье.

Примерно раз в один-два года на полках книжных магазинов появляется очередная книга наподобие «Секрета» , в которой предлагается еще один простой и быстрый способ стать счастливым и заработать много денег. Если верить авторам этих книг, все, что от вас требуется, — это настроиться на позитивный лад, мысленно представить, что вы хотите, и все ваши желания сбудутся сами собой. Этот подход очень привлекателен для тех, кто не готов много и упорно работать, но без труда ничего стоящего в этом мире достичь невозможно.

Настоящий секрет успеха в том, что нет никаких секретов. Есть универсальные принципы и вечные истины, которые каждое поколение людей открывает для себя заново. Счастье, здоровье и материальное благополучие не приходят случайно. Это результат сознательного замысла и усилий, который подчиняется нерушимому закону причины и следствия.

Этот закон гласит: «У каждой причины есть свое следствие». И наоборот: «Не бывает следствий без причин». Это значит, что, совершая определенные действия, вы получаете определенные результаты. Библия говорит: «Что посеет человек, то и пожнет». А сэр Исаак Ньютон выразил эту мысль так: «Всякому действию всегда есть равное и противоположно направленное противодействие».

Есть одно простое правило: если делать всё то, что делают преуспевающие люди, и делать это последовательно и настойчиво, то в конечном счете можно добиться таких же результатов, что и они. А если этого не делать, то ничего и не добьешься. Успех — это не случайность. В его основе лежит не удача или везение, а продуманный план и упорный труд. Проще говоря, успех есть следствие вполне определенных причин.

Великое открытие

Departure Runways

ULLI

Destination Runways

Departure Runways

UUEE

Destination Runways

Approach Navaids

Departure Runways

UHPK

Destination Runways

Destination Runways

Approach Navaids

Departure Runways

ULLI

Destination Runways

1.4 И на десерт — немного воздушного законодательства

ICAOЧикагская КонвенцияSARPsJeppesen Flitedeck ProLufthansa LIDOEFBИнтересные факты:

1. Большая часть российского авиационного законодательства — это либо, на мой вкус, криво перевёденные американские FAR’ы (Federal Aviation Regulation), либо наследие от старого НПП ГА (Наставление по производству полетов гражданской авиации).
2. Российское законодательство в виде ФАПов (Федеральных авиационных правил) — это, к сожалению, на мой взгляд, во многих случаях плод творчества сумрачного гения, далёкого от авиации. (погуглите, ради интереса что такое ППУВУЗА и его исходную аббревиатуру).
3. Как итог — на базе российской нормативной документации и документов ICAO авиакомпании разрабатывают свое РПП (Руководство по производству полетов), эдакая библия для пилота. Ограничения, указанные в РПП, не могут быть «слабее», чем в исходных нормативных документах. Ужесточение допускается.
4. Одним из 6 основных языков ICAO является русский.

2.1 Что видят пилоты перед вылетом

Командир создает видимость работы в брифинге

1. CFP (Computerized Flight Plan)/OFP (Operational Flight Plan) — расчёт предстоящего полёта, привязанный к конкретному самолету, плановой загрузке, маршруту и как итог — расчетному запланированному количеству топлива. Данный расчёт делается штурманской службой авиакомпании примерно часа за 2 до времени отправления при помощи одной из двух вышеупомянутых информационных систем от Jeppesen/Lufthansa. Что интересно, данные системы содержат большой массив разнообразных и регулярно обновляемых данных для оптимальной генерации CFP/OFP и флайт-плана. Например, это информация о погоде (ветер/температура по эшелонам полета), отказы авиатехники, влияющие на расход топлива (например, отсутствие каких-то панелей), ограничения по специфическим самолётам (взлётная, посадочная и «сухая» массы). Как это выглядит вживую можно посмотреть, например, здесь.
2. NOTAM (NOTice to Airmen) — все возможные ограничения/изменения в аэропортах и FIR’ах (Flight Information Region) зонах, в которых выполняется полёт. Отдельные схемы/системы захода могут временно не работать/быть недоступны, такая же ситуация с воздушными трассами. Это всё надо учитывать в процессе подготовки/выполнения полетов.
3. Прогностические карты погоды/METAR/TAF/SIGMET’ы — погодные сводки необходимы для принятия решения на вылет.

бес

1. Если после анализа NOTAM выясняется, что опредёленные запасные аэродромы по пути следования закрыты или по каким-то причинам их невозможно использовать. Да, все ошибаются.
2. Наличие мощных фронтальных гроз может послужить причиной для выбора другого маршрута. Например, при полёте из Москвы в Бургас полёт проходит строго на юг, далее через турков над территорией Чёрного моря. Обратно — прямо на север и через Беларусь обратно в Москву. Почему так? Чистая экономика (и, к сожалению, политика). Но, прилетев в Бургас, часто можно видеть, что дорога на север до самого Калининграда закрыта фронтальной грозой и оптимальным вариантом вернуться обратно будет через Чёрное море.
3. Миллионы их. Очень много ограничений при полёте по северному Китаю за счет проблем, связанных с отсутствием запасных аэродромов и горной местностью. При этом, ограничения применяются как к техническому состоянию самолёта, так и к квалификации пилотов (привет, трасса B330).

Интересные факты:

1. Все эти кодовые обозначения внутри NOTAM,METAR,TAF,CFP — это ещё одно жуткое legacy, тянущееся с лохматых годов в нашу жизнь. Да, пилоты должны их все знать и понимать.
2. OFP/CFP на первый взгляд представляет из себя аналогичную мешанину из цифр и букв. Да, авиация крайне консервативна.

Route

UUEE +55.95_+037.26 +55.95_+037.24 +55.94_+037.21 +55.94_+037.18 +55.95_+037.16 +55.95_+037.13 +55.95_+037.11 +55.96_+037.08 +55.96_+037.06 +55.97_+037.04 +55.98_+037.02 +55.99_+036.00 +55.00_+036.98 +56.01_+036.96 +57.10_+035.30 +58.16_+033.53 +59.70_+030.70 +59.71_+030.68 +59.72_+030.66 +59.73_+030.64 +59.74_+030.61 +59.74_+030.59 +59.75_+030.56 ULLI

1) Маршруты для использования авиакомпаниями РФ

Approach Navaids

Departure Runways

ULLI

Approach Navaids

Departure Runways

ULLI

Approach Navaids

1.1 Небольшой экскурс в географию

геоидгеодезическая система координатГеодезическая система координат в действиивращения

• СК 42, она же референц-эллипсоид Красовского. Изобретение как не трудно догадаться 1942 года, основная ее идея — минимальные искажения при картографических измерениях на 1/6 части суши. Были косметические апгрейды в виде СК 63, но суть происходящего (референц-эллипсоид) осталась прежней.
• WGS 84, здесь все просто: используется в спутниковой системе GPS, и является «единой системой для всей планеты».
• ПЗ 90, основное предназначение которой — обеспечение орбитальных полётов и решение навигационных задач. По сути, российский аналог WGS 84.

сборниках аэронавигационной информацииAIP

• Ортодромия (great circle distance) — кратчайшее расстояние между двумя точками на поверхности нашего эллипсоида вращения. По магнитному компасу выдержать полёт по ортодромии крайне сложно, т.к. магнитный курс будет постоянно изменяться. Раньше для подобных полётов использовалась специальная инерционная система, продольная ось которой выставлялась по направлению полёта.
• Локсодромия — кривая, пересекающая меридианы под постоянным углом. Расстояние по локсодромии всегда будет больше расстояния по ортодромии, но наличие постоянного угла по отношению к меридианам позволяло осуществлять навигацию по магнитному компасу/звездам как во времена судоходства, так во времена зарождения авиации и по сей день.

Интересные факты:

1. Одной из причин катастрофы Ту-134 под Петрозаводском в 2011 году стало то, что штурман в сложных метеоусловиях использовал GPS-навигатор, введя в него координаты торца полосы с аэронавигационного сборника в системе СК 42, что довольно прилично отличалось от координат в системе WGS 84. Результат к сожалению предсказуем.
2. Например, при трансатлантических полётах, часто задают вопрос: почему самолёт вылетая из Москвы в тот же Нью-Йорк летит через Англию, Гренландию и север Канады, ведь так же дольше? Краткий ответ: это потому, что самолёт летит по ортодромии. Развернутый ответ: самолёт летит по кратчайшему пути между точками. Проверить это, кстати, очень просто: взять глобус и приложить нитку от Москвы до Нью-Йорка, при этом кратчайший маршрут пройдёт именно по описанным выше местам. А то, что мы видим на экранах в салоне самолёта — это проекция эллипсоида вращения на плоскую поверхность, которая вызывает существенные искажения размеров около полюсов. Сравните, например, площади Гренландии и Австралии на такой карте и в Википедии.

2.2 В процессе выполнения полёта

Вот здесь начинается самое интересное: план полёта давно согласован, подан и находится «внутри» системы ОрВД. После заправки, загрузки пассажиров и груза и получения информации от старшего бортпроводника задраиваются двери и экипаж начинает готовиться к полёту. Один из первых этапов — это запрос у диспетчера delivery clearance (тут я затрудняюсь привести корректный русский термин, но пусть будет «диспетчерское разрешение на полёт по маршруту»). При этом диспетчер ОрВД контролирует для запрашиваемого рейса наличие флайт-плана в системе и выдаёт squawk (код бортового ответчика, состоящий из 4 цифр) вместе с условиями выхода — рабочая полоса, SID и transition. Как я писал ранее, факт отсутствия флайт-плана в системе ОрВД чреват невозможностью вылета и задержкой рейса (очень редко, но такое случается, в основном для чартерных рейсов). Далее — процедуры и запрос на запуск двигателей. Кстати, запрос о запуске двигателей говорит о том, что командир принял решение на выполнение полёта.

Запуск, руление, взлёт и… гроза по курсу. Самолёты в грозовых очагах не летают, поэтому самый правильный (единственно правильный) способ обойти грозовой очаг — запросить у диспетчера пролёт с определённым курсом для обхода засветок. При этом вы покидаете SID и летите с новым курсом, набирая высоту по указаниям. Флайт-план при этом не меняется, но диспетчеры, работающие на аэродромном кругу/подходе, постараются максимально быстро «выпнуть» вас из зоны аэродрома (а у них ещё под контролем весь прибывающий трафик). Как показывает практика, при наличии сложной погодной обстановки в районе аэродрома начинается «свалка» из прилетающих и вылетающих бортов, задача диспетчеров — всё это разрулить. При этом топливо ограничено, а самолёты, как известно, без него не летают. Начинаются зоны ожидания, уходы на запасные аэродромы… Но мы отвлеклись — благополучно обойдя засветки, диспетчер отправляет нас на одну из точек маршрутной части, с разрешением набора крейсерского эшелона.

Набрали крейсерский, летим, тишь да гладь. Вдруг начинается прогнозируемая в CFP/OFP болтанка из-за входа в струйное течение. Пристёгиваем всех, летим дальше, «болтанка» не стихает. Вверх уйти не можем — самолёт тяжёлый, или кто-то сверху над нами и диспетчер не даёт набор. Просимся вниз, диспетчер дает снижение, занимаем высоту на пару эшелонов ниже. При этом опять же основная часть маршрута остаётся без изменений, в процессе полета диспетчеры могут поднимать/снижать самолёты исходя из воздушной обстановки. Но вот тут и кроется тот самый дьявол из воздушного законодательства, о котором я писал ранее, так как спрямление воздушных трасс у нас в стране официально запрещено, а лететь на более низком эшелоне мы не можем, так как в этом случае не хватает топлива. И тут через час-другой начинаются игры «в пятнашки» с диспетчером и другими бортами вокруг, в попытке занять более высокий эшелон полёта для экономии топлива. И опять же, очень редко можно услышать слова от диспетчера: «следуйте на точку ххх по воздушной обстановке», эдакий вариант спрямления маршрута.

При подлёте к аэродрому назначения диспетчер подхода обязан обозначить STAR, по которому будет выполняться заход. А далее как обычно: грозы, векторение, уход со STAR заход на точку, с которой непосредственно начинается конечный этап захода на посадку. Что интересно, сейчас в нормальных (с точки зрения организации схем SID/STAR) аэропортах STAR представляет из себя «змейку», выполняемую на одной высоте. Это очень удобно для диспетчеров (да и пилотов тоже) — вас «загоняют» туда, гасят скорость («минимальная на чистом крыле» или что то в районе 230-200 узлов) и далее по мере захода самолётов на посадку «выдёргивают» из середины «змейки» и отправляют прямо на посадку. В этом случае обеспечивается максимально возможное количество взлётно-посадочных операций в час (эдакий KPI диспетчеров круга/подхода) с минимально возможными интервалами между заходящими на посадку самолётами. Влияния на флайт-план все подобные операции совершенно не оказывают.

4) RouteFinder

Сайт, созданный специально для любителей авиасимуляторов. Планировщик маршрута универсален, позволяет проложить маршрут в любой точке мира. К сожалению, полученные маршруты зачастую оказываются не совсем корректными, так что рекоммендуется использовать этот сайт как «последнюю инстанцию». Сайт так же обладает простым интерфейсом. В поле Departure вводим код аэропорта вылета, в поле Destination — аэропорт прилета. В полях Enroute altitude вводим промежуток эшелонов, на которых мы будем лететь. Если весь путь вы будете лететь на одном эшелоне, вводим одинаковые цифры в оба поля. Обязательно оставляйте галочки Use SID/STAR, это нужно для корректного составления маршрута. Так же оставте галочку RNAV Equipped. Поле NATs оставляем без изменения, если вы не летите через Атлантический океан. Нажимаем Find route На следующей странице нам будет выведена полная информаци о маршруте, времени и расстоянии

Нам нужен только маршрут, который находится в самом низу страницы Важно: Маршрут в данном виде не записывается в окно полетного плана в X-Ivap. Нам нужно убрать из маршрута коды аэропортов вылета и прилета, а так же слова SID и STAR

С этим читают

• Geekbench 5
• Две последних модели ibook g4…
• Расширения microsoft edge (chromium)
• Обзор видеокарты intel iris plus graphics 650
• Топ-10 лучших смартфонов oukitel
• Обзор lenovo k5 pro
• Преимущества и характеристики айфона 7 plus
• Обзор смартфона smartisan u3 pro
• Смартфоны и телефоны caterpillar: каталог с ценами и фото
• У муртазина сломался app store. как починить